2023年3月31日-4月2日，中国电动汽车百人会论坛（2023）在京举办。

在4月2日下午举办的商用车论坛中，一众圈内大咖畅所欲言，他们就商用车未来的发展趋势，分别发表了观点。

其中，北京京深深向科技有限公司（DeepWay）创始人、首席执行官万钧在现场发表了演讲。

演讲实录全文如下：

我对行业来讲、对百人会来讲都是新人，所以今天特别荣幸能够有这个机会，来跟各位汇报、交流一下DeepWay在智能新能源重卡这个行业，我们的一些观察、我们的一些思考。

大家对于重卡这个市场都有很多认知，基本的数据是，中国在正常情况下每年会卖到120多万台重卡。但是这个市场有一个很有意思的事情，大家都已经谈论很多了，它体量小、但是危害大，所以从排放这个角度来看，它是一个不听话的一小撮，所以我们需要想方设法的去减少它的碳排放，对于整个中国的“双碳”战略极其重要。

物流行业本身又面临更大的成本压力，一方面，成本持续上升，另外，劳动力的成本逐渐上升。所以，物流行业最主要的成本跟运载工具相关的成本，一个是燃料或者能源，一个是人工。当今世界两个很主流的、非常时髦的技术革命正好能够比较完美的在一个设备相结合起来，而且能够带来革命性的、颠覆性的新的运载工具，就是能源革命和AI革命。能源革命可以用电来代替油，不仅具有经济性，对中国来讲尤其重要的一点，会改变对于外界的强石油依赖，保障国家的能源安全，对于“双碳”的战略极其重要。AI革命，目标最重要是省掉人，当然对于最终能不能省掉人，我觉得这是个信仰问题，我自己的观点是一定会，但是这个时间会多久，我觉得现在让任何一个专家来说肯定在2028年或者2030年就能够实现全场景的无人驾驶，我认为多少有点武断了，因为不仅仅涉及到本身，还涉及到伦理、社会的监管、接受度等等。但是不管怎么说，智能驾驶的价值是存在的，在不同阶段的智能驾驶都能够带来直观的明显的经济价值。

高速干线又是智能驾驶相对而言比较容易实施的，因为大家知道这是一个共识，标志标线非常清楚，交通的参与者相对少，还有非常重要的一点，交通参与者的博弈相对比较小，不像在城市路口道路，你不知道这个人会做什么动作，很难预测，但在高速公路上的博弈相对会少一些。另外，中国整个货运当中，虽然有水路、铁路，但是公路货运仍然是整个货运当中最重要的部分，占到整体物流总量的差不多82%，中国货车的总量占到全球的占45%，毫无疑问意味着中国是全球最大的市场。虽然是一个常识，但是这点对于行业的从业者非常有意思，我们经常说中国的就是世界的，所以只要把中国的问题解决了将来一定能够解决世界的问题，我们就能够为全球提供智能新能源重卡的生产基地。

我们都有了共识，发展智能新能源重卡，我们怎么去发展？我们的路径选择有没有一些思考？

第一个，动力形式的选择上，我的一个说法也是俗语“枝上喜鹊不如手上麻雀”。氢特别好，清洁，续航里程长。但是目前看起来，氢的整个生态链条成熟度不够，我不认为是某个环节的成熟度不够，是每个环节都不成熟。所以难度在于说，要把所有的链条从制氢、到运输、到加注、到车载氢瓶、到氢堆，所有的同时有经济性的时候，才能实现经济性，单点突破无法实现这点的。电好一些，因为电只需要在电池上突破就能够实现经济性，实际上现在电已经基本上达到了经济性。所以可以选择一个即时可用的技术路线，来服务于现实的已存在的市场需求。

另外一个，可能这也是大家对于DeepWay比较关注的一点，就是我们为什么会选择造车，而不是去像自动驾驶公司一样跟主机厂合作。主要的思考是说，第一，目前如果要去改造的话，无论是燃油车平台，还是从油车平台改成电车，都存在着没有办法在空气动力学、底盘的结构、传动链条上去实现电驱的最大优势。因为过去整个燃油车是百年以来形成的非常成熟的体系，它的小修小补很难完全满足电驱优势。同时，是针对于人工驾驶，人其实就是车辆最大硬件最终的备份，所以不需要硬件冗余、也不需要安全备份，所以我们改也很难。另外，现在大部分油改电的电池，这种电池一方面形成比较高的重心，高的重心也会导致不稳定，同时它跟货箱空间之间，几段货箱空间之间还跟货箱之间形成比较大的间隙，间隙会形成湍流，湍流也会形成风阻，最终影响能效表现。我们觉得，至少可以去思考的一种方法，以终为始倒推式的做正向设计，这样可以摆脱发动机的约束，所以做成空气动力学非常漂亮的风阻很低的外观。长的漂亮真的是一个副产品，其实核心目的是低风阻，这个车目前设计的低风阻是0.36的风阻系数，特斯拉的Semi是0.36，基本上我们是卡车里面迄今最低的风阻系数。虽然我们还没有轮边电机、轮毂电机这样的理想产品，至少可以使用分布式的电驱桥，另外去设计我们的线控底盘，让车具有硬件的备份和软件的冗余和安全的备份。还有非常重要的一点，智能驾驶一定是需要高速的通信，需要有至少，即使做不到集中式的域架构，至少做到域控的四大域的架构，至少可以让整个通信以毫秒级进行最快的反馈和最快的执行动作的实施。这些只有我们正向设计的时候能够实现，我经常讲，我们如果一定要改的话，就相当于把一个写字楼要改成酒店或者改成一个住宅，能不能改？从理论上是可以改的，但是改的成本会很高，另外，改的效果无论如何是不可能有一张白纸造蓝图这么好的。

另外一个技术路线就是换电还是充电，刚刚蔡总讲了很多关于换电的很多知识和行业的发展，换电和充电真的没有一定的优与劣，各有自己的优势，最终取决于场景，如果运营要求时效非常高，要求非常快补能，换电是一种方式，但是毫无疑问换电的成本一定要比充电高的，因为要多出备用电池、换电装置。对于效率要求没有那么高的，可以花一个小时、半个小时充的就可以用充电的方式。所以换电、充电不是绝对对立的关系，而是根据场景选择的两个不同的方式。

为什么会有前面的思考呢？其实核心在于DeepWay本身，如果说核心定位，我们认为DeepWay本身一个做自动驾驶的公司，所以造车只是一个工具或者一个过程。但是我们发现，当要想造自动驾驶，发现找不到非常有效的载体，开玩笑说，我有一个有趣的灵魂、但是找不到好看的皮囊来配置，所以这个时候只好自己去造皮囊。我们去造车就有刚才说的这些好处，除了刚才说的还有几个好处，比如可以在设计的时候就能够把过去传统的约束包括结构、成本打透，所以可以做到成本更优、重量更轻、性能更优化。另外，使用了电以后会让用户的使用成本更低，同时使用了正向设计以后会让整体的能耗有一个比较好的优化。这里面可以给大家披露一个数据，现在已经有一些车在路上跑了，基本上是有把握在满载49吨的情况下，在高速公路上行驶可以满足百公里150度电电耗的指标，我想这个数据对于这个行业的专家来讲都知道意味着什么，基本上是目前能够想象的最低的电车电耗的水平了。它所带来的经济性，加上在正向设计时候考虑的成本优化，会使得客户的购车成本降低、使用成本降低，它的好处就在于可以卖出更多的车。而卖出的这些车又可以给我带来两个好处，第一可以让有造血功能，因为DeepWay的每辆车都会有毛利的，不会做没有毛利的销售，所以可以让我持续的投入到自动驾驶上，而不是一定要持续的用股权市场输血。第二，大量销售的车就变成数据采集车，因为大家知道，自动驾驶尤其是重卡的自动能驾驶是被迫需要采购昂贵的数据采集车，而且数量很有限，来采集数据。一个量产的车采集的数据和自己购买数据采集车产生的数据量大小是完全不可同日而语的，而这些数据反过来会不停的去优化模型、提升自动驾驶的能力。

刚才蔡总也提到了电池银行的概念，这里面我想提一下，对于行业发展电池银行极其重要。电池银行其实本质上最直观的好处，是在于让客户的成本降低了，举个例子，比如一块电池50万，如果经过测算知道有20万的残值，作为电池银行会向客户收20几万、不会收50万这样的好处，会让客户觉得省了10万，实际电池银行还有10万的利润，是共同创造了新的价值，而这个价值大家共同分享，同时电池银行可以让我们更好的控制电池流量，实现最终电池的回收可控，实现整个的环保。

发展的方向大家已经说了很多。

第一，电动化短缺会爆发。波士顿咨询有一个说法，2023年电车和卡车实现TCO的平价，实际根据我们自己的测算，我们现在相对于燃油车基本上能够有5%—15%的TCO概念成本的优化，我们认为这个拐点已经到了。商用车会为什么会加速发展呢？乘用车从2016年大概4%、5%的样子，到今年30%走了大概七八年的时间，我认为卡车比这个快，原因很简单，对于卡车来讲纯粹是比成本的生产工具，成本比别人高就没法活下去或者赚钱少，所以更换的渗透率会比乘用车快一些。

只能是行业的未来，这个也是大家的共识。但是我这里面用了智能、而不是自动驾驶，想说的是，不用拘泥于L3或者L4，其实有时候不太想用L3、L4这种定义，我认为能够给客户带来直观的成本的优化、体验的优化和安全的提升就是有价值的，比如说DeepWay的第一代车，会搭载从百度转过来的自动驾驶的能力，算是什么能力呢？卡车司机可以在长途驾驶当中或者等候当中不需要踩油门、不需要踩刹车，大部分情况下可以不扶方向盘，但法规不允许，大家可以想象一下，对于一个49吨车货总重的车辆，总长17米的一台车，如果一个司机在10个小时内可以不用踩油门、不用踩刹车，大家可以想象一下对幸福感的提升是多么巨大。所以这样的技术干嘛要拘泥于是L3、还是L4呢，但是最终的目的还是要去掉驾驶员，但是我们不会说一步到位，我们的想法是，在未来技术上2025年我们能够实现在高速公路这一段完全实现真正意义上的无人驾驶，这个相信今天在座的技术专家都能够同意我这个观点，至于说能否真正的上车实有这是要受监管和法律规定进展的影响。

刚才我们说了，这里面有一个数，人工成本占卡车运营成本当中15%以上，即使我们不能够全程去掉司机成本，只在高速这一段去掉，至少也有10%甚至更高的节约，而且我们能够解放司机，可以让司机不用背井离乡、不用长期不回家，提升家庭的和谐度和自己的幸福感。

智能化和电动化会带来一些影响，什么影响呢？这是我们量产车的图，这是我们的中控驾驶台，这个驾驶台大家可以看到，跟乘用车已经很接近了，其实还是那句话，长的好看不是我们的目标，核心是它变成一个智能终端，也就是这个车上面所有的数据都变成了后台可以直接观察、追踪、记录甚至指令的一个终端。大家知道，在中国卡车在过去都是司机所拥有的，为什么？是因为在过去司机可以偷油、司机可以跟维修站合谋来骗取维修费，司机可以在凌晨2点给老板电话说，老板我现在被警察抓了，如果交票我们是500元、如果不要票200元你选哪个，所以这种情况下，车辆是不可能变成组织化、规模化的大生产工具的。所以这种组织方式就只能是以个体为主，而个体为主牺牲了效率，牺牲了非常多的技术和组织进步所能够带来的好处。当我们的车变成了智能终端以后，有一个非常的概念就是车跟司机解耦了，过去司机实际上是这个车的王，车出厂老板对它是没有控制力的，但是在这种情况下这个车不是，因为车上有很多摄像头、探测器，有各种传感器，我们基本上可以对这个车所有的行为了如指掌。所以车就变成了，可以理解为卡车司机就从过去车的主人变成像生产线的产业工人一样，这种情况下我们就能实现物流的大规模、集约化，这是非常大的改变。

另外，对我们这个行业带来的一个改变，就是营销方式的改变。大家可能知道，过去我们的卡车销售是以4S店为主要的销售方式，但是未来一定是以直销和代理制，原因是因为我们未来提供的不仅仅是一个车辆、而是一个方案，这些方案包括车辆本身的方案、包括补能方案、包括电池运营的方案、金融的方案，当然另外有一个非常重要的原因，也是在电动车时代的时候不太需要4S店提供最重要的“S”就是service维修这部分，因为大部分的维修相对比较简单，所以未来对我们整个经销市场会是比较大的改变。

还有一点，因为我创建了另外一家公司狮桥，是中国最大的卡车公司，所以这里面其实我是要给自己供的，过去为什么卡车金融公司会非常有价值？是因为它了解司机，有很多技术可以来防控车辆的风险，但是在未来智能车出来之后，车作为资产是365度无死角被监控的，最极端的情况下，如果说你不还钱了，可以让这个车开过来，当然这个有点极端，所以这种情况下过去风险防控的手段其实是失效的，但是带来的好处是，大量的低成本的商业银行、甚至保险公司的资金会进入到这个行业，从而为终端的客户带来更低的融资成本。另外，保险市场就可以实现真正的千人千面，因为所有的行为都是可控的。

最后花一点时间放一下视频，汇报一下DeepWay现在的进展，这台车是在天津的测试场，用自己的车做的百度的自动驾驶方案适配到车的表现，第一段是正常的车道保持，第二段是有前车cut—in经常见的情形，第三个是前车的跟随，这是在测试场做的，实际我们车已经做在量产前大里程的公开道路测试。这里面跟做自动驾驶的几位同仁汇报一下，这台车交到我们技术团队的手上只有大概4个月的时间，大家知道，这是带着满载的49吨长17米5的挂运营的，实际大里程试运营当中也是这样的，就说明在数据的对接、底层的链接上我们自己产的车和跟主机厂去做合作的时候是要通常一些的，所以才能够实现4个月就能完成智能驾驶技术的落地。我们也拿到很多测试的牌照。

对于DeepWay来讲，我们确定未来的运营场景，大家从公开信息上看到更觉得DeepWay只做长途干线，实际对短途包括中短途的运输、大宗都会有相对的产品去服务。

最后请大家看一段10秒的视频，这是我们自己已经有6台车试运营了，这是量产前的小批量试制状态，我们会在今年6月正式量产，今年计划交付1000台，刚才梁林河总讲到特斯拉Semi是2017年宣布、到2020年底才交付，这点上我们还是觉得有点小骄傲的，因为我们是在2021年9月份发布概念车，到今年6月份不到三年的时间我们就可以正式交付了，我想这个也体现了我们中国的速度，我想也是我们自己产业小的成就。

最后想说的，中国的电动乘用车已经成为全球不可忽视的最重要的力量，昨天万主席在主会场上也讲，商用车起步稍晚，在我看来确实我们有点迟到，但是我相信不会缺乏，中国的商用车会跟乘用车一样，追随乘用车的脚步走上属于我们自己的时代舞台，为全球的绿色、低碳、健康、安全去做出我们中国的商用车自己的贡献。

谢谢大家！