全面电动化路线丰田将在电气化产品上大力布局

　　很多人都在说丰田在电气化的路线上有所迟缓，但熟悉丰田的人应该都知道，丰田在电气化领域的能力绝非是后发制人，可以说是“领路人”的角色，只是丰田在纯电动(EV)路线上有所迟缓，从汽车这个单一产品而言，丰田想要造电动车真的很难吗?并不是，而是经过几十年奋斗到如今的位置，如果转型纯电动路线，这对于丰田而言，自己好不容易打下的天下，在零部件锐减的电动车面前，变得一文不值。

　　对于丰田而言，其手里的王牌并不只有HEV，同时FCEV(氢燃料电池)也是丰田想要避开EV路线的一种方式，而目前FCEV由于在制造氢燃料的过程中会产生更多的污染，还无法成功攻克，另外，氢燃料的储存、运输以及氢燃料站的普及都还没有真正意义上的实现。从2022年北京冬奥会来看，丰田已经成功将氢燃料电池车推入中国市场。

　　就在前不久，现代汽车也成功将氢燃料电池车带入中国，这也意味着，氢燃料或将是未来的一个最好出路，并且丰田也将氢燃料电池的技术向中国输入，如果想要氢燃料电池车普及，还需要一段时间，而目前有更多的商用车领域愿意去尝试氢燃料，这确实是一个比较好的消息。

　　那么，在FCEV还没有成为丰田主力的动力的当下，HEV又不受政策推崇，很显然PHEV(插电式混动系统)便成为丰田解决新能源领域的一个攻克点，而丰田在中国市场，最开始推出的便是卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+，但这两款PHEV车型在市场上的表现并不是很乐观。最主要的一点就是其定价过高，两款车型的定价均在20万元以上，作为一款配置不高的合资紧凑型SUV，其卖点仅仅是一些摇号城市的“福音”，这显然无法打动用户的心思。

　　为了解决这样的问题，其实丰田在推出TNGA架构理念的时候，就已经将GAS(汽油车)、HEV、PHEV和EV的想法融入其中，从TNGA-K平台就能够看出来，该平台的一汽丰田RAV4荣放、广汽丰田威兰达和雷克萨斯NX车型均提供燃油版、双擎以及双擎E+动力在内的三种动力系统，而TNGA-C平台，支持燃油版、双擎和EV，比如一汽丰田IZOA奕泽、广汽丰田C-HR和雷克萨斯UX车型。

　　更具丰田TNGA架构的宽容度，其出自TNGA平台的产品，理论上都可实线全动力布局。当丰田基于TNGA架构推出PHEV车型之后，丰田再度用“燃油经济性”的方式打动消费者，其PHEV的理念是在HEV的基础上加入可外接式充电装置，通俗一点讲，就是即便不外接充电，丰田的PHEV车型也可以做到HEV车型的燃油经济性。

　　熟悉丰田产品的人都知道，丰田HEV产品的电池容量基本就是1度电左右，如果通过纯电形式，那么低速状态下只能够驾驶1-2公里便可耗尽，而车速超过30km/h之后，系统会强制发动机工作，为电池充电，同时也是保护电池的一种方式。而丰田的PHEV产品将电池容量进行扩大，提升到近20度电，这也意味着能够通过电动的方式，行驶更远的距离，即便将电量耗尽之后，系统也会对电池系统进行保护和锁电，以保证正常的HEV工作方式。

　　这样的方式和比亚迪DM-i动力系统很相似，有别于欧美式的PHEV，其做大的优势就是保证消费者的“利益”，如果有固定充电桩和车位，那么丰田的PHEV车型基本能够保证你一天的通勤使用，即便没有充电，也能够当一台HEV车型驾驶，兼顾动力与燃油经济性。

　　雷克萨斯NX 400h+刚刚上市之初，官方对于这款产品的解释更是定义为“雷克萨斯的全新篇章”，设计上进行了颠覆，同时在动力系统，取消2.0升“弱鸡动力”，在当下大举节能减排的道路上，却有着如此夸张的动作，实属难得。

　　对于丰田而言，推出PHEV车型，是为了更好的追求“碳中和”这个理念，PHEV车型相比燃油车以及EV车型，在生产制造、销售、使用以及报废的整个全生命周期内，是可将碳排放降低到最低产品，就目前的汽车市场和使用环境而言。

　　以当下80-100kWh的电动车而言，这样一块电池，可以分解为五块，放在五台PHEV车型，其在降低燃油排放的同时，也提升了产品的“灵活度”，使用场景更加宽泛，无论是日常买菜代步，还是长途出行，PHEV都能够完美解决。另外，以丰田为例，厂家对于PHEV车型有着更高的保质要求，那么PHEV车型在使用率上将会远远高于燃油车和EV车型。据悉，即将换代的雷克萨斯RX车型也将搭载HEV和PHEV两种动力系统。

　　除了丰田，比亚迪的路线也是如此，在今年更是停止燃油车的生产，而是大力转向PHEV车型，尤其是在中高端领域，更是大力推崇DM-i/p的产品，顾名思义，就目前EV车型的政策和可替代EV车型的不确定因素，PHEV动力已然成为当下过度的最好产品。下可打EV，上可动性能，还有低油耗，这就是大势所趋。

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